Ein Panther auf dem Flughafen

Das neue Flughafenlöschfahrzeug von Rosenbauer

Anfang des Jahres 2016 verließ der erste PANTHER 6x6 der vierten Generation das Rosenbauer Fahrzeugwerk II in Leonding. Seither läuft die Montage Takt auf Takt, Fahrzeug um Fahrzeug; alle zwei Tage wird ein neuer PANTHER fertig. Der Blick hinter die Kulissen der Produktion zeigt, wie eines der modernsten und technisch anspruchsvollsten Feuerwehrfahrzeuge der Welt entsteht.

Build-to-order

Jeder PANTHER wird nach Kundenwunsch gefertigt und individuell ausgestattet. Es können neben der Zentrallöschtechnik Zusatzsysteme wie Pulver-, Druckluft- (CAFS-Systeme) oder CO2- Löschanlagen verbaut werden. Die Fahrzeuge können mit

Kamerasystemen wie Rückfahr- und Wärmebildkamera oder 360°-Birdview ausgestattet werden. Und es sind zahlreiche moderne Assistenzsysteme verfügbar.

Die Qualität

Der PANTHER wird nach modernsten Standards der Automobilindustrie hergestellt und erfüllt alle internationalen Vorgaben für den Einsatz auf Flughäfen: darunter

die Sicherheitsanforderungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO, der Bundesluftfahrtbehörde der Vereinigten Staaten FAA und die Regelungen der US-amerikanischen NFPA (National Fire Protection Association), um nur die Wichtigsten zu nennen.

Das Design

Die Dachkontur, das extra betonte Heck und die nach vorne geneigte Kabine geben dem PANTHER sein markantes Aussehen. Die Linienführung erinnert an die Silhouette des gleichnamigen Raubtiers, die V-Form der Tagfahrlichter an dessen katzenhafte Augen. Die gesamte Formensprache des Fahrzeuges mit seinen imposanten Abmessungen von 11,7 m Länge und 3,0 m Breite unterstreicht die Kraft und Schnelligkeit des PANTHER.

Das Cockpit

Ein Blick ins Cockpit Das Fahrerhaus ist der Kommandostand des PANTHER, von hier aus wird neben dem Fahrzeug auch die Löschtechnik (insbesondere die Werfer) in ihren wichtigsten Funktionen bedient. Die gesamte Konstruktion ist auf Sicherheit ausgelegt, die Mannschaft in der crashtesterprobten Kabine bestmöglich geschützt. Mit Full-LED-Lichtpaket ist der PANTHER bei jeglichen Witterungsverhältnissen sicher unterwegs.

Das Fahrwerk

Hochwertige Chassiskomponenten verleihen dem PANTHER seine überragenden

Fahreigenschaften sowohl auf der Straße als auch im Gelände. Das 700 PS starke

Antriebsaggregat beschleunigt das 39 t schwere Gefährt in 34 Sekunden von 0 auf 80 km/h und sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von über 115 km/h.

Die Löscheinrichtungen

Der Löschangriff erfolgt hauptsächlich über Dach- und Frontwerfer, die Pumpe kann bei voller Fahrt zu- und weggeschaltet werden. Bei diesem Fahrzeug sitzt der Hauptwerfer zusammen mit einem Piercing Tool an der Spitze des Löscharmes, der eine Arbeitshöhe von 16,5 m erreicht. Darüber hinaus gibt es auf beiden Fahrzeugseiten Druckabgänge für Wasser/Schaum und sind Schnellangriffe für Wasser, Schaum, Pulver und Gas verbaut.

Die Löschkapazität

Das Kraftpaket, die Pumpenanlage 12.000 l Wasser, 1.500 l Schaummittel, 250 kg Pulver und 100 kg Löschgas führt der PANTHER 6x6 an Bord. Die Pumpenanlage hat eine Leistung von 9.000 l/min bei 14 bar. Ein leistungsstarkes Schaumzumischsystem ist fix verbaut, zusätzlich können Druckluftschaum (CAFS)-, Hoch- oder Höchstdrucklöschanlagen integriert werden.

Die Sonderausstattung

Dieser PANTHER verfügt über eine umfangreiche Sonderausstattung, zu der unter anderem ein 4-Kamera-Birdview-System am Fahrzeug, eine Wärmebild- und eine Farbkamera an der Löscharmspitze, ein elektronisches Fahrerassistenzsystem,

Reifendruckwarner, heckseitige Abstandswarner und das Telematik-Modul service4fire MADAS inklusive Driver Warning Device (DWD) gehören. DWD analysiert das Fahrverhalten, warnt vor kritischen Situationen und zeichnet alle Daten während des Fahrbetriebes auf.

Alle Fotos: © Rosenbauer

 

Über den Autor
Thomas Lay
Autor: Thomas Lay
Thomas Lay ist Mitglied der Redaktion von Veko-online. Aufgrund seiner langjährigen polizeilichen Erfahrung im In- und Ausland widmet er sich vornehmlich Sicherheitsthemen.
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Luftfrachtsicherung

Von Herbert Hoeck

Die Zivilluftfahrt ist einer permanenten Bedrohung durch den internationalen Terrorismus ausgesetzt. Seit dem Jahre 2010 steht der Bereich Luftfracht im Fokus. Was ist geschehen?

Über Kurierdienste versandten mutmassliche islamistische Terroristen Paketbomben aus dem Jemen Richtung USA. Dank saudi-arabischer Geheimdienstinformationen wurde am 29. Oktober 2010 ein Sprengstoffpaket in Mittelengland und ein weiteres in Dubai sichergestellt. Der Fall legte Sicherheitsmängel im weltweiten Luftfrachtverkehr offen. Unklar war aber noch, ob die mit Handys, Zeitzündern und Batterien verdrahteten Bomben auch tatsächlich in den Flugzeugen hätten ferngezündet werden können, wenn diese in der Luft sind. Aber allein die Tatsache, dass sie an Bord der Flugzeuge gelangten, ist Anlass zu grosser Sorge. Zeigt es doch vor allem, dass Terroristen nach immer neuen Wegen für Anschläge suchen.

Doch wie genau kann Luftfracht gesichert werden, resp. welche Verfahren werden angewandt?

Über Versender und Sicherheitsmaßnahmen

Luftfrachtsendungen sollen in besonderer Weise gegen unbefugte Zugriffe Dritter geschützt werden. Nur als sicher eingestufte Luftfracht darf ohne eigentliche Sicherheitskontrollen an Fluggesellschaften übergeben werden. Die gesetzlichen Vorgaben der EU beinhaltet die Philosophie der sicheren Logistikkette. An deren Anfang steht der „Bekannte Versender“. Dieser wird zum „Bekannten Versender“, indem er gegenüber der Aufsichtsbehörde (Deutschland = Luftfahrtbundesamt, Schweiz = Bundesamt für Zivilluftfahrt) eine Sicherheitserklärung ausstellt. In diesem Dokument erklärt er die Anwendung bestimmter Sicherheitsmassnahmen in seinem Betrieb wie den Schutz vor Zutritt durch Unbefugte, Beschäftigung von ausschliesslich zuverlässigem und eingewiesenem Personal sowie eine Qualitätssicherung.

Der „Bekannte Versender“ übergibt seine Fracht dem „Reglementierten Beauftragten“. Dieser ist ebenfalls von der zuständigen Aufsichtsbehörde zugelassen. Der „Reglementierte Beauftragte“ ist ein Status, der Logistikunternehmen eine einfachere Abwicklung der Fracht am Flughafen ermöglicht. Wenn ein solcher „Reglementierter Beauftragter“ die Fracht z. B. der Lufthansa Cargo übergibt, darf sie als sicher angesehen werden.

Allerdings muss die Sicherheitskette lückenlos geschlossen sein. Und dies von der Produktionsstätte des „Bekannten Versenders“ bis hin zur Übergabe an den „Reglementierten Beauftragten“. So muss auch jeder Subunternehmer vertraglich zur Einhaltung der Sicherheitsvorschriften verpflichtet worden sein.

Unregelmässigkeiten in der Lieferkette (sichtbare Beschädigungen an der Verpackung der Fracht, unbeaufsichtigt deponierte Frachtstücke usw.) führen dazu, dass die betroffene Frachtsendung ihren sicheren Status verliert und in der Folge einer Sicherheitskontrolle unterzogen werden muss.

Ebenfalls muss diejenige Luftfracht, welche von einem Versender herstammt, welcher nicht über den Status „Bekannte Versender“ verfügt, in jedem Fall einer Sicherheitskontrolle unterzogen werden.

Auf die Sinnhaftigkeit und die Wirksamkeit eines solchen „Papierkonzeptes“ wird an dieser Stelle nicht weiter eingegangen.

Wir erörtern hier die Frage, wie bestmögliche Sicherheitskontrollen an Luftfracht vorgenommen werden können. Dazu müssen wir uns als erstes darüber Gedanken machen, was eine Sicherheitskontrolle von Luftfracht von einer „normalen“ Sicherheitskontrolle eines Flugpassagiers und dessen Handgepäck unterscheidet.

Bei der Ausführung von Sicherheitskontrollen im Bereich Luftfracht muss berücksichtigt werden, dass sehr unterschiedliche Grössen von Packstücken und Gegenständen bestehen. Dies erfordert einerseits eine geeignete Infrastruktur, beispielsweise Röntgengeräten in Dimensionen, welche es überhaupt erst ermöglichen, Sicherheitskontrollen auszuführen.

FrachtröntgenanlageWährend sich im Bereich der Handgepäckkontrolle in den sicherheitskontrollierten Behältnissen meistens immer in etwa ähnlicher Inhalt befindet (Mobilgeräte, Geldbörse, Schlüssel, Brillen, etc.) bestehen im Bereich der Luftfrachtkontrollen grosse Unterschiede. Von der Schachtel, welche eine einzige Schraube beinhaltet, bis zu hochkomplexen technischen Anlagen wird alles nur Mögliche per Luftfracht versendet; und muss demzufolge auch sicherheitskontrolliert werden.

Entgegen der Situation bei einer Handgepäckkontrolle ist auch der Besitzer der zu kontrollierenden Güter nicht vor Ort anwesend. Die mit der Sicherheitskontrolle beauftragten Sicherheitsmitarbeiter können also vor Ort keine nutzvollen Hinweise über den Inhalt einholen, was Luftfracht-Sicherheitskontrollen nochmals erschwert und verlangsamt.

Dunkelalarm und Sprengstoffdetektor

Hinzu kommt, dass die eingesetzten Röntgengeräte aufgrund der Sendungsinhalte häufig an die physikalischen Grenzen stossen. Nur wenn es für die Röntgenstrahlung überhaupt erst möglich ist, das Kontrollgut zu durchdringen, kann ein Röntgenbild erst analysiert werden. Ist eine Durchdringung nicht möglich, beispielsweise weil das Material der Sendung eine sehr hohe Dichte aufweist, entsteht ein sogenannter Dunkelalarm. In einem solchen Fall muss eine alternative Kontrollmethode angewendet werden.

Sendung mit Dunkelalarm Einwandfrei analysierbares Bild

Explosive Trace Detection (ETD), auch als „Sprengstoffdetektor“ bezeichnet, ist ein Verfahren, bei welchem mittels chemischen und/oder physikalischen Messmethoden versucht wird, an der Frachtsendung anhaftende Mikrospuren von Sprengstoff zu detektieren. Gewichtiger Nachteil dieser Kontrollmethode gegenüber einer Röntgenkontrolle ist, dass bei dieser Methode die Verpackung der Frachtsendung geöffnet werden muss. Dies, weil die Probenentnahme auch am Frachtstück selbst, sprich am Inhalt, durchgeführt werden muss.

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Eine weitere Alternative zu den konventionellen Röntgenkontrollen stellt der Einsatz von Sprengstoffspürhunden (EDD) dar. Da derartige Kontrollverfahren im Herkunftsland des Autors, also in der Schweiz, nicht ausgeführt werden, wird auf diese Kontrollmethode nicht näher eingegangen. (Vgl. SPECIAL: Guter Riecher für die Luftsicherheit)

Ein wesentlicher Faktor für eine qualitativ hochstehende Ausführung von Luftfracht-Sicherheitskontrollen ist die Rekrutierung, Aus- und Weiterbildung des ausführenden Sicherheitspersonals.

Screener

Die Erkennung von verbotenen und/oder gefährlichen Gegenständen in den verschiedenen zu kontrollierenden Behältnissen stellt für das Sicherheitspersonal (Screener) keine leichte Aufgabe dar. Zunächst müssen Screener lernen und wissen, welche Gegenstände verboten sind und wie diese in Röntgenbildern aussehen (Bildanalyse). Um die Ausbildung zum Screener, primär im Bereich der Bildanalyse, überhaupt bestehen zu können, werden bei der Personalauswahl von Screenern umfangreiche Tests durchgeführt.
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Nicht jeder Mensch besitzt die visuell kognitiven Fähigkeiten, welche wichtige Voraussetzungen für die spätere Arbeit sind. Mit wissenschaftlich basierten Tests wird gemessen, wie eine Person mit diesen Faktoren umgehen kann. Diese Tests sind so aufgebaut, dass keinerlei Vorerfahrungen in der Röntgenbildinterpretation notwendig sind.

Die Vorgaben für die Ausbildung von Screener unterliegen europäischem Recht. In diesen Vorgaben sind Dauer und Inhalt der verschiedenen Ausbildungen vorgegeben. Aufgrund dieser Vorgaben muss die ausbildende Entität ein entsprechendes Ausbildungsprogramm und den Ausbildungsinhalt erarbeiten. Dieses muss der nationalen Aufsichtsbehörde, in der Schweiz dem Bundesamt für Zivilluftfahrt, zur Bewilligung vorgelegt werden.

Parallel zur oben beschriebenen Theorieausbildung erfolgt die Ausbildung im Bereich der Analyse von Röntgenbilder. Diese Ausbildung erfolgt computerbasiert.

Als Abschluss der Ausbildung erfolgt die Zertifizierung des Screener. Anlässlich dieser Prüfung, welche durch eine externe, vom Bundesamt für Zivilluftfahrt beauftragte Entität durchgeführt wird, werden die Leistungen des Auszubildenden überprüft. Die Prüfung erfolgt einerseits mit einem Theorietest, mit welchem das theoretische Wissen überprüft wird. Zusätzlich erfolgt ein Test in Bezug auf die Kompetenz der Röntgenbildanalyse. Dieser Test erfolgt am computerbasierten Trainingssystem. Kandidaten, welche beide Tests erfolgreich bestehen werden als X-Ray Screener zertifiziert und dürfen ab diesem Zeitpunkt selbständig an einem Röntgengerät arbeiten.

Mit bestens ausgebildeten Mitarbeitenden, auf die Bedürfnisse der Luftfracht zugeschnittener Sicherheitstechnologie und wirkungsvollen Prozessen kann sichergestellt werden, dass die Gefahr „Luftfracht“ verringert werden kann.

 

Über den Autor
Herbert Hoeck
Autor: Herbert Hoeck
Herbert Hoeck CEO und Verwaltungsrat (VR, dt. Aufsichtsrat) Delegierter Custodio AG, Sicherheitsdienstleister mit Spezialität Aviation Security, VR Delegierter der CargoScreening AG, Sicherheitsdienstleister mit Spezialität Air-Cargo Security.

Sebastian Bischoff mit seinem Hund Devil
Foto: © Andreas Friese

Guter Riecher für die Luftsicherheit: Securitas-Sprengstoffspürhunde

Von Yvonne Post

Sprengstoffspürhunde werden im privaten Sicherheitsgewerbe seit Jahren erfolgreich zum Absuchen von Veranstaltungsflächen und besonders gefährdeter Objekte eingesetzt. Jetzt erobern sie auch den Luftverkehr und sorgen als zusätzliche „Kontrolleure“ für sichere Fracht, sichere Flughäfen und Flugzeuge.

Der Einsatz von Sprengstoffspürhunden im Luftverkehr war bisher eher eine Aufgabe von Behörden, insbesondere der Polizeien der Länder und des Bundes. Nach der Zulassung von gewerblich tätigen Sprengstoffspürhunde-Teams zur Kontrolle von Luftfracht im Jahr 2013, verbreitet sich der Einsatz privatwirtschaftlicher Hundeteams auch in anderen Bereichen des Luftverkehrs erfolgreich. Securitas zählt zu den Vorreitern in der deutschen Sicherheitsbranche, die eine Zulassung für den Einsatz der gut geschulten Hunde-Teams vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) erhalten hat. Der Marktführer im privaten Sicherheitsgewerbe erweiterte damit sein Portfolio und setzt heute bundesweit eine Vielzahl mobiler Hunde-Teams für die Luftfahrt- und Logistikbranche ein.

Technik allein ist blind – warum der Hund die Lösung sein kann

Die Anschläge vom 11. September 2001 führten maßgeblich zu einer Erhöhung der Sicherheitsstandards und einer Vielzahl bindender EU-Vorgaben in der Luftsicherheit. Um den Herausforderungen von Luftsicherheitskontrollen gemäß EU (VO) 2015/1998 gerecht zu werden und den oft ausgeklügelten Übergriffen durch Attentätern entgegenzutreten, muss die Kontrolltechnik stets dem neuesten Stand der Technik entsprechen. Natürlich müssen die bedienenden Luftsicherheitsassistenten und Kontrollkräfte regelmäßig geschult sowie fortgebildet werden und mit neuen Gerätegenerationen und der technischen Entwicklung Schritt halten.

Die Bandbreite der zum Schutz vor Sprengstoffanschlägen eingesetzten Technik ist groß. „Detektionssysteme sind heute bei der Auffindung von Sprengstoffen und toxischen Gasen unverzichtbar und bestechen oft durch ihre hohe Verfügbarkeit, Dauerhaftigkeit und Präzision. Die Technologien arbeiten auf der Basis von Röntgenstrahlen, Mikrowellen und Gasabsorption.

Doch auch die modernste Technik ist kein unfehlbares Hilfsmittel, sie birgt im stetigen Wettlauf gegen die Zeit sogar Risiken:

  • Ein hundertprozentiges Erkennen von Sprengstoff ist nicht möglich und Technik allein ist blind. Um Situationen ganzheitlich zu beurteilen und kausale Zusammenhänge zu bilden, bedarf es im Einzelfall der Analyse, des Sachverstands und der Intuition eines Menschen.
  • Zunehmend komplexe technische Hilfsmittel sind störanfällig, benötigen eine regelmäßige Wartung, ein unterbrechungsfreies Stromnetz und eine sichere Netzwerkverbindung.
  • Je ausgefeilter und leistungsfähiger die Technik ist, desto sensibler und teurer wird sie in den meisten Fällen.
  • Kontrollanlagen sind oft sehr groß und unflexibel an einen Ort gebunden. Möchte man Prozessschritte in der Transportkette verändern, ist dies nur mit hohem organisatorischen Aufwand und ausreichender Fläche möglich.
  • Neue Entwicklungen bergen immer das Risiko eines zu frühen Einsatzes oder einer zu kurzen Erprobungsphase (Mangel an Langzeitstudien) und verborgener Nebeneffekte (Gesundheitsrisiken).

Spürhunde mit überdurchschnittlich gutem Riecher

Während die neuen Technologien nicht immer vollständig ausgereift auf den Markt treffen, kostenintensiv sind oder sich als nicht alltagstauglich erweisen, erzielen der uralte und fast unerschöpfliche Spieltrieb und die Genetik des Hundes (wie beim Deutschen Schäferhund) eine außerordentlich hohe Erfolgsquote bei der Suche nach Sprengstoffen.

Grund dafür ist das Werk der Evolution an der Hundenase: die Qualität des Riechvermögens und die Größe der Riechschleimhaut sowie die Anzahl der dort angesiedelten Riechzellen. In Zahlen ausgedrückt, ist die Riechschleimhaut beim Hund 150 Quadratzentimeter groß, beim Menschen sind es dagegen nur 5 Quadratzentimeter.

Hunde nehmen Gerüche etwa 1 bis 10 Millionen Mal besser wahr, als der geruchsempfindlichste Mensch. Und Hunde können Gerüche tausendmal besser voneinander unterscheiden. Das Riechvermögen fällt je nach Hunderasse unterschiedlich aus, sodass vor allem Rassen zum Einsatz kommen, deren überdurchschnittliche olfaktorische Wahrnehmung (Geruchssinn) wissenschaftlich nachgewiesen wurde. Zu diesen Rassen gehören unter anderem der Deutsche wie Belgische Schäferhund sowie Riesenschnauzer und Airedaleterrier – sie eignen sich besonders für die Suche nach Sprengstoff.

Sprengstoffspürhunde suchen neben militärischen und gewerblichen bekannten Stoffen auch nach sogenannten Selbstlaboraten und Waffen. Die Ausbildung ähnelt im Allgemeinen der des Rauschgiftspürhundes und dauert viele Wochen.

Umfangreiche Vorauswahl und Teamwork als Schlüssel zum Ziel

Ein im Luftverkehr eingesetztes Sprengstoffspürhunde-Team besteht aus einem Hundeführer und ein bis zwei Hunden. Die Hunde sind dem Hundeführer fest zugeordnet, um Missbrauch am Tier zu vermeiden und die Suchleistung auf einem stets hohen Niveau zu halten.

„Um als Hundeführer im Bereich der Luftsicherheit arbeiten zu können, reicht es nicht aus, besonders tierlieb oder aktiv im Hundesport zu sein“, erläutert Dirk Fischlein, Geschäftsführer von Securitas Aviation Deutschland. Neben vieler rechtlicher Rahmenbedingungen müssen auch charakterliche und professionelle Kriterien erfüllt sein: „zum Beispiel müsse ein Hundeführer in der Lage sein, seinen Hund auf das Auffinden von Sprengstoff in Luftfracht auszubilden und abzurichten sowie ihn mit der erforderlichen Disziplin und Fürsorge zu führen“, so Fischlein weiter.

Zum Einsatzort geht es meist motorisiert
Foto: © Andreas Friese
Einen guten Hundeführer und einen guten Spürhund zu haben, setzt bestimmte Rahmenbedingungen voraus. „Wir legen zum Beispiel sehr viel Wert auf die soziale Bindung zwischen Mensch und Tier. Die Sprengstoffspürhunde werden daher schon von Beginn der Ausbildung mit ihrem Hundeführer oder ihrer Hundeführerin zusammengeführt – sozusagen in deren Familienleben integriert. Der Hundeführer kann sich voll und ganz auf seine Arbeit mit dem Hund konzentrieren, das Training wird gefördert und wir stellen die benötigte Ausrüstung. Zusätzlich finanzieren wir sämtliche Lebenshaltungskosten des Hundes sowie Arztbesuche und Fuhrpark“, beschreibt der Geschäftsführer der Securitas Aviation Deutschland. Die artgerechte Haltung sei dabei selbstverständlich. 

Die richtige Auswahl des Tieres ist entscheidend. Nicht jeder Schäferhund eignet sich für die Aufgabe eines Sprengstoffspürhundes oder passt zum Charakter des Hundeführers. Ein Hund muss mehrere Voraussetzungen erfüllen, um für diese spezielle Aufgabe ausgebildet werden zu können. Neben einem hohen Spieltrieb und einem einwandfreien Gesundheitszustand, müssen die Vierbeiner ein ausgeprägt positives Sozialverhalten zeigen.

Um im Arbeitsalltag zu bestehen, sind vor allem Konzentrationsfähigkeit und Umweltsicherheit gefragt, denn zahlreiche Nebengeräusche oder Gerüche erschweren die Arbeit für Hund und Hundeführer immens.

In einer gemeinsamen Ausbildung erhalten die Teams das praktische und theoretische Grundwissen. Die Prüfung und Zulassung erfolgt im Anschluss bei der zuständigen Behörde, dem Luftfahrt-Bundesamt. Ein wöchentliches Erkennungstraining und eine permanente theoretische und praktische Weiterbildung sorgen für die stetige Weiterentwicklung der Teams.

Eine bewährte Kontrollmethode erlebt ihren Einzug in die deutsche Luftsicherheit

Die Sicherheitsmaßnahmen im Luftverkehr beschränken sich heutzutage aber nicht mehr nur auf die Fluggäste und das von ihnen mitgeführte Gepäck, auch Luftfracht und Luftpost müssen sicher transportiert werden. Mit den „Jemen-Anschlägen 2010“ folgte in Europa eine Verschärfung der rechtlichen Rahmenbedingungen, die eine Erweiterung des Sicherheitskonzeptes um die „sichere Lieferkette“ und die Freigabe von Sprengstoffspürhunden zum Einsatz der Luftfrachtkontrolle auf europäischen Boden zur Folge hatte. Der Einsatz von Spürhundeteams als zulässige, zusätzliche Kontrolle von Fracht und Post ist rechtlich verankert in der VO (EU) 185/2010 heute VO (EU) 2015/1998 Kapitel 12.9. In Deutschland werden die Hundeteams seit den Jahr 2013 durch das Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig zugelassen und regelmäßig auf ihre Tauglichkeit überprüft.

Hunde sind bei der Suche flexibler und schneller als die gängige Technik

In den USA und Israel zählen gewerbliche Sprengstoffspürhunde-Teams längst zum festen Bestandteil der Luftsicherheit. Sie werden dabei nicht nur für die Kontrolle von Fracht, sondern auch für die Kontrolle von Fluggästen eingesetzt. Die Kontrolle von Passagieren mit Sprengstoffspürhunden ist in Deutschland zwar noch undenkbar, die Kontrolle von Flugzeugkabinen, Fracht- und Gepäck sowie Fahrzeugen, die auf das Flughafengelände wollen, sind jedoch mittlerweile fester Bestandteil der Sicherheitskonzepte an diesen wichtigen Verkehrsknoten.

Flughafenbesucher nehmen die Sprengstoffspürhunde-Teams nur in Ausnahmesituationen wahr, nämlich dann, wenn ein herrenloses Gepäcksstück auf seinen Inhalt hin überprüft wird.

Flughafenbetreiber, Luftfahrtunternehmen und Logistikunternehmen sind über die zusätzliche Kontrolle durch Sprengstoffspürhunde sichtlich erfreut. Im Gegensatz zu fest verankerten Röntgenanlagen sind die Vierbeiner weitaus flexibler einsetzbar. Pakete oder Gepäckstücke müssen darüber hinaus im Verdachtsfall nicht mit viel Aufwand aufgerissen oder aufgebrochen werden.

Arbeitsalltag und besondere Herausforderungen von Sprengstoffspürhunde-Teams

Der Einsatz der Sprengstoffspürhunde-Teams bei Securitas Aviation fällt sehr vielfältig aus. „Im Auftrag von Luftfahrtunternehmen führen wir sogenannte „Secondary Screenings“ durch, das sind Nachkontrollen von Flugzeugen. Darüber hinaus kontrollieren unsere Teams Fahrzeuge beim Zugang auf das Flughafengelände“, erklärt der Geschäftsführer von Securitas Aviation Deutschland.

Dabei ist der Einsatz eines Sprengstoffspürhundes von unterschiedlichen Umweltbedingungen abhängig, die der Hundeführer im Vorfeld der Kontrolle zu bewerten hat, wie zum Beispiel das Raumklima. Das Vorgehen ist dabei immer gleich und nennt sich frei laufende Suche. Hierbei wird der Hund zwar an der Leine geführt, darf aber Dirk Fischlein, Geschäftsführer Securitas Aviation Deutschlandzunächst eigenständig suchen, bevor der Hundeführer übernimmt und den Hund gezielt an ein Objekt leitet. Ein Hundeführer ist immer nur mit einem Hund zur gleichen Zeit im Einsatz. Wenn dieser eine Pause benötigt, wechselt der Hundeführer seinen zweiten Hund ein.

Hunde-Teams arbeiten schnell und zuverlässig, sind flexibel einsetzbar. Das ist besonders von Vorteil, wenn man in engen Flugzeugkabinen suchen muss. „Sicherlich sind die Teams am Flughafen einem hohen Lautstärkepegel ausgesetzt. Wir legen daher sehr viel Wert darauf, dass der Hund sich während seiner Pausen in speziellen, ruhigen Rückzugsmöglichkeiten erholen kann“, so Fischlein weiter.

Und für die Zukunft rechnet Dirk Fischlein damit, dass der Bedarf nach Sprengstoffspürhunden und guten Hundeführern weiter steigen wird. „Auch, wenn sich die Technik stetig weiterentwickelt, bleibt der Hund ein zuverlässiger und bewährter Partner.“

 

Über den Autor
Yvonne Post
Autor: Yvonne Post
Die gebürtige Berlinerin Yvonne Post ist diplomierte Politikwissenschaftlerin und ausgebildete Luftverkehrskauffrau. Sie arbeitet seit 2010 im Bereich der Luftverkehrswirtschaft. Davor war sie stellvertretende Pressesprecherin im Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung in Mecklenburg-Vorpommern.
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BER Marktplatz
Foto: © Günther Wicker Flughafen Berlin Brandenburg GmbH

Luftsicherheit im Spannungsfeld zwischen Kosten- und Qualitätsdruck

Von Yvonne Post

Die öffentliche Sicherheit ist Aufgabe des Staates. Vor dem Hintergrund immer stärker steigender akuter Gefahren, beziehungsweise Terrordrohungen, wächst auch die Herausforderung, dieser staatlichen Aufgabe noch gerecht zu werden. Flughäfen, Kernkraftwerke, Seehäfen, Bahnhöfe, Großveranstaltungen wie Fußballspiele oder Konzerte sorgen für vielfältige polizeiliche Aufgaben, die ohne private Sicherheitsdienstleister nicht zu bewältigen wären. Kein Wunder: Die Sicherheitsbranche boomt. In den vergangenen zwanzig Jahren hat sich der Umsatz mehr als verdoppelt. Mittlerweile arbeiten rund 250.000 Menschen in dieser Branche und sorgen rund um die Uhr für Sicherheit. Neben dem Objektschutz ist die Flughafensicherheit der zweitgrößte Wirtschaftszweig privater Sicherheitsdienstleister. Allein Securitas beschäftigt rund 3.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an zehn Flughäfen und gehört damit zu den führenden Luftsicherheitsdienstleistern in Deutschland.

Doch wer Luftsicherheit an Flughäfen gewährleisten möchte, hat es selten leicht: Private Dienstleister stehen permanent im Spannungsverhältnis zwischen dem Passagier, der zügig und mit möglichst geringem Aufwand die Sicherheitskontrolle passieren möchte sowie den Auftraggebern, wie Bundespolizei oder Flughafenbetreiber. Die Bundespolizei erwartet zu Recht ein hundertprozentiges Maß an Luftsicherheit. Der Flughafenbetreiber ist bestrebt auch andere Geschäftsfelder wie den Bereich Non-Aviation weiterzuentwickeln und ist bemüht mit, immer neuen Einzelhandelskonzepten (Retail) den flughafenspezifischen Gewinn zu maximieren. Dieser Vierklang stellt private Sicherheitsdienstleister an Flughäfen vor immer neue Herausforderungen, die nach innovativen Konzepten verlangen.

Architektur von Kontrollstellen: zentral versus dezentral

An den meisten deutschen Flughäfen bilden sich vor den Kontrollstellen Warteschlangen. Zum Unmut der Fluggäste sind diese gerade zu Spitzenzeiten mit einer hohen Wartezeit verbunden. Das Bild gleicht buchstäblich einem Nadelöhr. Viele Flughäfen sind heutzutage so gestaltet, dass die Fluggäste durch eine zentrale Sicherheitskontrolle geleitet werden. Dies hat zur Folge, dass die Passagiere meist einen langen Weg zu ihrem Abfluggate zurücklegen müssen. Nicht selten kommt es vor, dass Fluggäste vor lauter Shoppingbegeisterung ihren Flug (beinahe) verpassen.

Im Hinblick auf den Wettbewerbs- und Kostendruck privater Sicherheitsdienstleister bieten zentrale Sicherheitskontrollen verbunden mit einem effizienten Personaleinsatzkonzept ein gewisses Maß an Einsparpotenzial. Anders als bei dezentralen Sicherheitskontrollen, wo die Kontrollstelle nur für einen speziellen Flug geöffnet ist, gibt es bei zentralen Kontrollstellen einen kontinuierlichen Andrang von Fluggästen mit verschiedenen Flugzielen. Dadurch ergeben sich so gut wie keine Leerzeiten zwischen den Kontrollen.

Betrachtet man ausschließlich den Sicherheitsaspekt zentraler Kontrollstellen, so ist festzustellen, dass oftmals unzureichend auf individuelle Flüge eingegangen werden Flughafen Hamburg Pier Moevenpick
Foto: © Michael Penner
kann. Denn gerade bei situativ bedingten Gefährdungshinweisen – wie sie beispielsweise nur für ein bestimmtes Flugziel auftreten können – beeinflussen Maßnahmen, die alle Kontrolllinien betreffen maßgeblich den gesamten Ablauf am Flughafen.

Kosten versus Qualität

Aufgrund regelmäßiger EU-Inspektionen sind in den vergangenen Jahren Sicherheitslücken an deutschen Flughäfen aufgedeckt worden. Diese sind zum einen auf die architektonische Konzeption (zentral / dezentral) der Sicherheitskontrollstellen und zum anderen auf den hohen Qualitätsanspruch oder Kontrolldruck zurückzuführen. Private Luftsicherheitsdienstleister werden in diesem Zusammenhang öfters als Lohndumpingunternehmen mit niedrigen Qualitätsansprüchen diffamiert. Diese Kritik ist nicht haltbar. Da einerseits – mit den Gewerkschaften ausgehandelte – überdurchschnittlich hohe Tarifverträge im Luftsicherheitsgewerbe gelten und andererseits EU-Inspektionen, nationale Auditierungen sowie lokale Qualitätsprüfungen in regelmäßigen Abständen erfolgen. Damit werden Sicherheitslücken – wie in der Vergangenheit geschehen – aufgedeckt, analysiert und Verbesserungsmaßnahmen entwickelt und eingeführt.

Laut offizieller Vergabekriterien ist eine Kombination zwischen Preis und Qualität für die Auftragsvergabe entscheidend. In vielen Fällen findet eine paritätische Gewichtung allerdings kaum Beachtung. Hierbei sollte berücksichtigt werden, dass nur die privaten Sicherheitsdienstleister die Aufträge zu einhundert Prozent erfüllen, die qualitäts- und verantwortungsvoll als Unternehmen gegenüber Kunden und gegenüber ihren eigenen Mitarbeitern agieren. Nur diese Dienstleister sind in der Lage, eine hochwertige Sicherheit zu gewährleisten.

Private Sicherheitsdienstleister als innovative Lösungsanbieter – ein Ausblick

Seit den neunziger Jahren sind in Deutschland private Sicherheitsdienstleister erfolgreich mit Luftsicherheitskontrollen im Einsatz. Dabei wurde das Qualitätsmanagement sowie die Aus- und Fortbildung stetig weiterentwickelt und befindet sich bei seriösen Sicherheitsdienstleistern wie Securitas auf einem sehr hohen Niveau.

Vor dem Hintergrund einer sich ständig verändernden Gefahrenlage fühlt sich Securitas verpflichtet, neue Lösungen zu entwickeln, um weiterhin eine qualitativ anspruchsvolle Sicherheitskontrolle zu gewährleisten. Eine Rückkehr zur hundertprozentigen Verstaatlichung hoheitlicher Aufgaben im Luftsicherheitsbereich (wie sie alle Jahre von neuem gefordert wird) würde nicht nur den öffentlichen Apparat vor vielschichtige Herausforderungen stellen, sondern auch die treibenden Innovationen der privaten Sicherheitsdienstleister einstellen.

Derzeit arbeiten alle Beteiligten der Luftsicherheitsinfrastruktur in mehreren Pilotprojekten an deutschen Flughäfen daran, die Kontrollprozesse weiter zu optimieren. Denn statt intensivere, längere Kontrollen wünschen sich die Flughäfen im Sinne der Passagiere ohnehin schlankere, schnellere Abläufe. Die Fluggäste sollen weniger Zeit beim Sicherheitscheck verbringen, stattdessen sich lieber länger im Shoppingbereich des Flughafens aufhalten – allerdings ohne qualitative Sicherheitseinbußen.

Einen ersten Schritt in diese Richtung hat der Flughafen Köln/Bonn unternommen. Hier wurde jüngst eine Musterkontrollstelle von der Bundespolizei eingerichtet. Diese neue Sicherheitskontrolle soll sechs Mal so viele Passagiere abfertigen können wie zu bisherigen Standards. Das dürfte zu Stoßzeiten die Warteschlangen an den Sicherheitskontrollen erheblich reduzieren. Andere Pilotprojekte in Hamburg und Berlin zielen jeweils individuell auf die Optimierung der Prozesskommunikation zwischen allen Beteiligten und im Ergebnis auf eine qualitative Beschleunigung des gesamten Kontrollprozesses. Nach ersten Analysen des Ist-Standes befinden sich die Projekte derzeit im Verbesserungsmodus. Auf die Ergebnisse darf man gespannt sein. Sicher ist, dass es an jedem deutschen Flughafen individueller Anpassungen bedarf. Und zwar fortwährend.

Über den Autor
Yvonne Post
Autor: Yvonne Post
Die gebürtige Berlinerin Yvonne Post ist diplomierte Politikwissenschaftlerin und ausgebildete Luftverkehrskauffrau. Sie arbeitet seit 2010 im Bereich der Luftverkehrswirtschaft. Davor war sie stellvertretende Pressesprecherin im Ministerium für Verkehr, Bau und Landesentwicklung in Mecklenburg-Vorpommern.
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