Tesla entwickelt und produziert Premium-Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb.

Mit den Autonomen leben

Und zweijährlich grüßt die IAA. Auf gar keinen Fall jedoch soll der Eindruck eines „Déjà-vu-Erlebnisses“ entstehen, denn die IAA macht jedes Mal alles neu (oder möchte es zumindest). Was würde die automobile Riesenschau in der Frankfurter Messe auch sonst rechtfertigen?

So hält man dort auch 2015 ständig Ausschau. Was ist der „Burner“ der 66. Internationalen Automobil-Ausstellung? Zuerst nimmt man das wirklich komplett Neue wahr und dann das, was komplett fehlt. Bei letzterem ist man dann schon ein wenig irritiert, wenn beispielsweise die Suche nach Volvo ergebnislos bleibt. Von dort heißt es, man wolle sich nur noch auf den Genfer Autosalon, die Detroit Motor Show sowie die jährlich wechselnde Peking/Shanghai Auto Show konzentrieren. Sehr schade, denn gerade Volvo hat innerhalb des Projektes „Drive Me“ für 2017 eine autonome Flotte von 100 Fahrzeugen für 100 Kunden in und um Göteborg angekündigt.

Auch noblere Marken findet man nicht, allen voran Aston Martin. Hätte man doch so gerne das aktuelle Gefährt von Hauptdarsteller Daniel Craig (Gegenspieler: Christoph Waltz) im neuen Bond-Film „Spectre“ (ab 5. November in den Kinos) gesehen: den DB10. Und vor allem wäre man an den umfangreichen Sonderausstattungen interessiert gewesen, die „Q“ dort wie immer installiert hat. Aber irgendwann wird auch Q überflüssig, denn dann fahren die Autos nicht nur alleine, sondern installieren sogar die ganzen Systeme selbst …

Allerdings wurde der DB10 speziell für Spectre entworfen und gebaut und die Fahrzeuge sollen während der Ein DB 5 aus „Goldfinger“
Foto: © Martin Hidinger, Wikimedia Commons | Lizenz:Public domain / CC0Dreharbeiten deutlich leiden, vielleicht war er einfach nicht mehr vorzeigbar (und kaufen kann man ihn eh nicht). Immerhin schließt sich hier ein Kreis, da Bond im allerersten Filmabenteuer („Goldfinger“, 1964) einen Aston  Martin DB5 fuhr, den man sogar heute noch (gebraucht!) kaufen kann, genauso wie seinen Vorgänger DB4. Man muss dann allerdings mit der Kleinigkeit von rund 700.000 bis 900.000 Euro rechnen, und das ganz ohne Q’s Sonderausstattung. Bond hielt es aber mit den Autos wie mit den Frauen: ständig wechselnde Beziehungen, bevor er sich „back to the roots“ orientierte.

Es war aber auch von anderen Fahrzeugen des Bond-Abenteuers zumindest die Rede. Der Jaguar C-X75, ein Hybrid-Wahnsinnssportwagen (912 PS für eine schlappe Million Euro, also rund 1.100 Euro pro PS) wird niemals das Licht der Straße erblicken. Und die Produktion  des ebenfalls „mitfahrenden“ Land Rover Jaguar C-X75, ein Hybrid-Wahnsinnssportwagen, mit 912 PS
Foto: Sbastien Rondet, Wikimedia Commons | Lizenz: CreativeCommons by-sa-2.0Defender wird Ende des Jahres eingestellt. Eine Katastrophe für echte Bond-Puristen! Lediglich der Range Rover SVR („Special Vehicle Operations“) weilt noch unter den lebendigen Asphalt-Abnutzern.

Gänzlich erfolglos blieb auch meine Recherche nach einem chinesischen Automobil. Vor zwei Jahren noch war mit „Changan“ ein echter chinesischer Hersteller am Start, doch diesmal komplette Fehlanzeige. Allerdings gab es einige Stände mit Zubehör-Angeboten. An einem fragte ich nach dem Verbleib der chinesischen Automobile, und plötzlich verstand mich der nette Herr aus dem Reich der Mitte nicht mehr und wandte sich einfach ab. Wie immer man dies deuten möchte.

Aber dann gibt es doch noch den „Burner“. Zu einer der wohl am besten besuchten Pressekonferenzen der IAA 2015 wurde von Borgward eingeladen. Bei genauem Hinsehen werden dem einen oder anderen Tränen in die Augen gerollt sein. Die Geschichte von Borgward ist gekennzeichnet von Höhen und Tiefen, bis zum ganz tiefen Fall 1963 in Form des endgültigen Untergangs des Bremer Unternehmens. Die damalige Palette an Fahrzeugen, die auch Lkw, Busse, Rennwagen, ja sogar zwei (allerdings nie verkaufte) Hubschrauber umfasste, war geprägt durch wunderbares, schwungvolles Design.

Ein Kleinwagen, der Geschichte schrieb, war der zweizylindrige Lloyd 300. Seine Karosserie bestand tatsächlich in der Hauptsache aus Sperrholz plus ein wenig gebogenem Blech, aufgebracht auf ein Holzgerippe. Darüber wurde Kunstleder gespannt, was zum Ausgleich von Unebenheiten mit Filz unterlegt wurde. Wie berichtet wird, soll das Kunstleder ein wenig an Heftpflaster erinnert haben, was den Spitznamen „Leukoplastbomber“ begründete.

So war man gespannt, was nach zehnjähriger Entwicklungsarbeit um den Enkel des Urfirmengründers Christian Borgward auf die Straße gezaubert würde („Borgward is back“). Der Chef von Borgward, Ulrich Walker, ließ sogar verlauten: „Wir sind gekommen um zu bleiben“. Gerne würde man dies glauben. So doch die Zeichen auf Totalangriff gestellt sind, nicht auf nostalgische Gefühlsduselei.

Trocken kommt daher das neue Modell BX-7 daher, natürlich, wie sollte es anders sein, ein SUV und natürlich produziert in, auch wieder klar: China. Letzteres ist eigentlich naheliegend, da die Borgward AG 2014 durch die chinesische Beiqi Foton Motor Co. übernommen wurde. Und in China soll ab nächstem Jahr auch der Absatz beginnen und die Auflage möglichst in die Millionensphäre katapultieren. Europa muss sich noch zwei Jahre gedulden.

Was den BX-7 selbst angeht, so sagen böse Zungen doch tatsächlich, er sähe von  vorne aus wie der neue SUV von Jaguar („F-Pace“) und von hinten wie der Porsche Cayenne. Aber wenn man mal ehrlich ist: man hat irgendwie alles schon mal irgendwo gesehen. Ein echter Zwitter also. Mein Namensvorschlag: F-Pacayenne von Porschaguar …

Überhaupt, wen wundert es, ist der Drang zum SUV ungebrochen. So wurde der neue Bentley SUV „Bentayga“ zu einer echten Messe-Pilgerstätte. Parktisch alle Hersteller sind jetzt in diesem Segment vertreten, Maserati wird den „Levante“ allerdings erst im Januar 2016 in Detroit vorstellen.

Leider werden die SUV bei uns nicht artgerecht gehalten, sorry gefahren. Das ist so, als ob man mit einem Mountain-Bike nur über Asphalt rollt. Um aber zumindest auf der IAA eine gewisses Outdoor-Gefühl zu erzeugen, wurde im Freigelände ein eigener Parcours eingerichtet, um an die fahrzeugseitigen (und die eigenen fahrtechnischen) Grenzen gehen zu können. Extreme Steigungen und Schräglagen sollen dabei für das „richtige“ SUV-Feeling sorgen. Schaut man sich die dafür eigens errichteten „Hindernisse“ genauer an, so sind sie seitwärts mit bemaltem Tuch abgehängt. Was aber hat die „Konstrukteure“ dazu veranlasst, darauf nur „verbrannte Erde“ darzustellen: öde, verlassene und verkommene Ruinen, Jugendliche, die sich unter Brücken für was auch immer treffen, einfach Trostlosigkeit pur. Und oben drüber röhrt und ächzt der SUV …

Vielleicht liegt das ja daran, dass der durchschnittliche Neuwagenkäufer mittlerweile 53,3 Jahre alt ist und die Fahrzeuge auf den Straßen im Schnitt neun Jahre alt sind. Das war vor 15 Jahren noch ganz anders, die Käufer waren zwei und die Autos fünf Jahre jünger. Die angesprochene Klientel ist also eher oben (dr)auf als unten drunter. Die Weiterentwicklung dieses Trends zu beobachten wird interessant sein.

Unbestätigten Meldungen zufolge zeichnet sich aber noch ein weiterer Trend ab, und zwar der zum Cabrio. Angeblich sollen 2015 mehr Cabrios gezeigt worden sein als jemals zuvor. Sogar Rolls Royce geht mit dem „Dawn“ (in Anlehnung an den „Silver Dawn“ der fünfziger Jahre) auf die Reise ohne Dach über dem Kopf. Besonderes Merkmal neben der extremen Motorisierung mit 570 PS sind auf jeden Fall die gewöhnungsbedürftigen, nach hinten öffnenden Türen („falsch herum“). Der Name „Dawn“ lässt nun verschiedene Interpretationen zu; laut Rolls Royce bedeutet er die Morgendämmerung nach der Dunkelheit. Bei einem Basispreis von 330.000 Euro dämmert einem da noch so manch anderes …

Wer E-Mobile suchte, fand sie allerorten. Die Aufregung darum ist Vergangenheit, es gibt sie einfach, nur nicht so sehr auf der Straße. Dort tummeln sich aber zusehends  die Hybriden, noch nicht aber der hybride Mercedes-Benz Concept IAA („Intelligent Aerodynamic Automobile“), auch als „Digitaler Transformer“ bezeichnet. Er ändert nicht unerheblich seine äußere Form ab 80 km/h und wird „windschnittiger“. Jedenfalls hält er den Weltrekord c_w-Wert von 0,19. Auf der letzten IAA hatte man ja schon den voll autonomen „S500 Intelligent Drive“ bewundern können, der selbständig die Strecken von Bertha Benz von Mannheim nach Pforzheim gefahren ist. Dort hatte man mit der Studie „F125“ auch eine wasserstoffgetriebene Zukunftsstudie vorgestellt. Tatsächlich wasserstoffbasierte Antriebe in Serie sind jetzt praktisch (noch) nicht zu finden, bis auf den Toyota „Mirai“ (japanisch: Zukunft). Wenn da die anderen nicht die Zukunft verschlafen haben …

Doch die ständige Suche nach wirklich Neuem geht weiter. Wirklich bahnbrechend war das bisher alles nicht. Getreu dem Motto der IAA 2015 „Mobilität verbindet“ scheint also Vernetzung der Schwerpunkt zu sein. Dabei ist oberflächlich von physischer Verbindung die Rede, aber eigentlich ist damit vielmehr die digitale Welt gemeint. Das Zauberwort scheint tatsächlich „connected“ zu sein. Alles ist mit allem verbunden, keiner weiß mehr so genau wer mit wem und warum und was da eigentlich übertragen wird, Hauptsache connected. Studien dazu gibt es zuhauf, zumeist inhaltsfrei und am Thema vorbei.

Möchten die Menschen überhaupt unterwegs vernetzt sein bis ins kleinste Detail? Der große Schrecken kam, als kürzlich in den USA ein Jeep Cherokee „gehackt“ wurde. Praktisch alle Funktionen konnten von außen bedient werden, am Ende landete der willenlose Wagen mitten im Graben. Also sollte die Entertainment-Abteilung eines Fahrzeugs mit direkter Verbindung nach außen besser getrennt werden von den fahrzeuginternen Funktionen, zwei getrennte „Kreisläufe“. Die Diskussion hat gerade erst begonnen.

Wer mal richtig entspannen wollte auf der Messe, ging in Halle 3, Ebene 1. Unter dem Titel „New Mobility World“ wurde dort über die digitale Zukunft im Fahrzeug informiert, was offensichtlich nicht viele interessierte. Ist doch das autonome Fahren der Burner schlechthin. Bald sind wir alle Beifahrer im eigenen Auto und alles wird gut. Denkste, Probleme über Probleme, technischer, juristischer und ethischer Art türmen sich zu einem virtuellen Hindernisparcours auf. Kritiker sind nicht erwünscht, so auch nicht Porsche-Chef Matthias Müller (Anm. d. R.: inzwischen VW-Chef), der in Auto Motor und Sport sagte: „Das autonome Fahren stellt für mich einen Hype dar, der durch nichts zu rechtfertigen ist.“

In der Tat ist die Sache nicht ganz einfach und gerade die ethische Frage taucht in zig Variationen immer wieder auf. Bei Müller klingt sie so: „Ich frage mich immer, wie ein Programmierer mit seiner Arbeit entscheiden können soll, ob ein autonom fahrendes Auto im Zweifelsfall nach rechts in den Lkw schießt oder nach links in einen Kleinwagen.“ Verkehrsminister Dobrindt hat ja einen Abschnitt der A9 zum „Digitalen Testfeld“ erklärt und die Stadt Wuppertal Teile ihrer Infrastruktur für die Erprobung autonomen Fahrens für die Delphi Deutschland GmbH freigegeben.

Eines scheint jedoch klar zu sein: Die Zukunft gehört den autonomen Fahrzeugen. Es ist anscheinend nur noch eine Frage der Zeit, bis sie unsere Straßen automatisch erobert haben. Wo man hinschaut beschäftigen sich Kongresse und Tagungen mit dem Thema. Es ist wiedermal ein regelrechter Hype, ein „Burner“, wie man so schön sagt, praktisch aus dem Nichts entstanden. Die Bundesregierung will sich diesmal, anders als bei der Elektromobilität, nicht wieder international abhängen lassen. Volle (autonome) Fahrt voraus auch in der Forschungsförderung.

Dabei ist die Problemstellung ja tatsächlich attraktiv. Der Traum, Beifahrer im eigenen Fahrzeug zu werden, ist nicht nur eine Vision (bei der man nach Altkanzler Schmidt ja bekanntlich besser zum Arzt gehen sollte …), die technischen Voraussetzungen entstehen allerdings in einem Atem beraubenden Tempo. Assistenzsysteme für verschiedenste Aufgaben sind mittlerweile Standard in vielen Neufahrzeugen. Die Euphorie für das Zurücklehnen während der Fahrt ist groß. Doch bis zu Ende gedacht ist da Weniges. Insbesondere die Rolle dieser Systeme in der Kommunikation mit den (zukünftigen) Fahrern ist ungewiss. Das bekannte „Beifahrerproblem“ wird dann nicht auf menschliche Kontakte projiziert, sondern auf die für den Fahrer verantwortliche, unzugängliche Softwareinstallation. Und immer wieder wird die größere Sicherheit zitiert.

Der „Deutsche“ an sich ist aber sehr kritisch, beäugt als Beifahrer sehr genau die Aktionen des aktiven „Fahrsystems“. Und wenn das nicht mehr menschlicher Natur ist, mit wem will er sich dann auseinandersetzen (streiten?). Nach bekannten Untersuchungen besteht die größte Ablenkung durch intensive oder Streit-Gespräche mit dem Beifahrer. Die noch größere Gefahr in der Zukunft geht aber von der multimedialen Vernetzung aus. Mit eCall im Jahr 2018 wird spätestens massiv das Internet Einzug in Auto halten. Aber was damit einhergeht, ist (leider) noch vollkommen unklar.

Es gibt da zumindest verschiedene Abstufungen in der Bewertung der Selbständigkeit. In einer fünftstufigen Skala ist vom Fahrer allein über Assistenzsysteme und Teilautomatisierung bis hin zu Hoch- und Vollautomatisierung die Rede. Realistisch gesehen sind wir auf Stufe zwei. Und streben nach Höherem. Wann welche weitere Stufe erreicht wird, hängt eben auch von Forschung und Investitionen ab. Denn die Stufe Fünf, „Vollautomatisiertes Fahren“ ist noch so weit entfernt von uns wie der Zwergplanet Pluto. Daher geht es darum, die Zwischenstufen, wenn es denn jemals zur letzten Stufe kommt, so auszugestalten, dass sie diesen letzten Schritt überhaupt zulassen.

Aber je näher man dem Thema kommt, desto unklarer werden die „Visionen“. Was soll also ein autonom, selbstfahrendes Auto leisten können? Wie lernt man, damit umzugehen (-fahren)? Der Fragenkatalog öffnet sich aber noch massiver, wenn man die Anforderungen an das System und den am System Ausbildenden anschaut. Und da eröffnen sich Fragestellungen, die kein Fahrschullehrer und kein Sicherheitstraining jemals abschließend beantwortet haben.

Ein „automatisiertes“ Fahrzeug muss zu jeder Zeit und in jeder Situation eine Entscheidung vorprogrammiert haben. Das heißt im Umkehrschluss, dass jede mögliche Situation schon einmal virtuell durchgespielt worden ist. Wie verhalte ich mich beim Einfahren in eine Starkregenzelle oder Nebelbank? Bremsen, ausweichen, vielleicht Gas geben? Viel komplizierter noch sind die ethischen Fragen, die Menschen intuitiv beantworten, eine Software aber nur nach vorheriger Programmierung. Man muss hier eigentlich das in der Fahrschule gelernte in seine Grundbestandteile zerlegen und analysieren. Es darf keinen Freiraum mehr geben, insbesondere dann, wenn Entscheidungen unausweichlich zu Schäden führen, für den Fahrenden oder andere Unfallbetroffene.

Man stelle sich hier eine Art „Vermenschlichung“ des Autos vor. Würde ein Fahrzeug immer und überall die Verkehrsregeln einhalten, wäre es tatsächlich ein ärgerliches Hindernis. Zudem würden Kommunen fest eingeplantes Geld für entsprechende „Knollen“ nicht mehr einnehmen können Eine einfache Rechnung zeigt, dass die „Bußgeldhinterziehung“, also die nicht geahndeten Überschreitungen der Verkehrsregeln, einen Gesamtwert im Laufe eines Berufsfahrerlebens von 45 Jahren aufsummiert rund zehn Millionen Euro ausmachen. Ein hypothetischer Wert zwar, er spiegelt aber die Realität wieder. Und die würde sich natürlich drastisch ändern.

Am Ende bleibt aber der kritische Blick des Beifahrers (oder Fahrlehrers), der sehr genau jede Aktion beobachtet und bewertet. Warum wurde dieses Manöver gerade gefahren? Es wird Teile des automatisierten Fahrens in den nächsten zehn Jahren in der Praxis geben. Vollautomatisierte Fahrzeuge werden aber auf lange Zeit noch Wunschdenken bleiben, genauso wie der vollautomatisierte Fahrschullehrer.

Fest steht jedenfalls heute schon eines: das Thema wird uns noch lange beschäftigen. Und sei es nur die Frage, wie ich ein absolut regelkonformes Fahrzeug in unserem Verkehr unterbringe, also ohne großen Schaden anzurichten. Man versuche beispielsweise mal spaßeshalber, immer alle Geschwindigkeitsbeschränkungen genau einzuhalten. Man wird zu einem Ärgernis, Hohn und Hass schlägt einem entgegen.

Bei aller Fantasie der Programmierer wäre hier eine Art Schalter denkbar, der die Risikobereitschaft in Form eventuell zu entrichtender Bußgelder in das Fahrverhalten einfließen lässt. Nennen wir ihn einfach H-Schalter („H“ für Humanizer). Bei Betätigung desselben öffnet sich ein Fenster im Touchscreen mit der Wahlmöglichkeit für die Höhe des eventuell zu entrichtenden Bußgeldes, bis hin zum Fahrverbot oder dem Entzug der Fahrerlaubnis. Aber eigentlich müsste dann ja das autonome Auto das Fahrverbot bekommen oder die Fahrerlaubnis verlieren. Also doch rosige Zeiten für Raser und Drängler?

Dazu müsste der Mensch aber in seinen Verhaltensweisen besser bekannt sein als er heute ist. Und dann wären auch andere Lebensbereiche davon betroffen, man könnte viel daraus lernen. Der Mensch macht manches unter Zeitdruck falsch, rein intuitiv vieles eben auch richtig.

Und wenn wir dann irgendwann wirklich beim vollkommen autonomen Fahren angekommen sind, werden es die Autos halten wie man es von den Elefanten berichtet. Wenn die Zeit gekommen ist, fahren sie einfach alleine auf die letzte Tour zum Schrottplatz. Und auf WhatsApp gibt es ein letztes Selfie mit Abschiedsgruß!

Michael Schreckenberg

© Wenn nichts anderes vermerkt, liegt das Copyright der Fotos beim Autor

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