Piraterie 2013 – It’s all over?
Ein Lagebild von Maxim Worcester
Am 10. Januar 2013 hat der Piratenführer Mohamed Abdi Hassan alias "Afweyne" im zentral-somalischen Adado seinen Rücktritt erklärt. Dass seine Ankündigung ein Medienecho vergleichbar mit dem alternder Fußball- und Fernsehstars auslöste, verwundert wenig. Afweyne erlangte weltweite Bekanntheit als Drahtzieher der Entführungen des saudischen Öltankers Sirius Star in 2008 sowie des ukrainischen Frachters MV Faina in 2009. Bedeutet Afweynes Rücktritt, dass die Gefährdung der Handelsschifffahrt durch Piraterie vorüber ist?
Die Lage vor der Küste Somalias und ihre Ursachen
Das International Maritime Bureau (IMB) scheint diesen ersten Eindruck in seinem Annual Piracy Report zu bestätigen. Nach 439 Angriffen auf Schiffe vor der Küste Somalias im Jahr 2011, erfolgten im vergangenen Jahr lediglich 237 Angriffe. Die Anzahl der entführten Schiffe ist sogar seit 2010 stark rückläufig (siehe Grafik).
Dieser deutliche Rückgang wird auf drei Hauptursachen zurückgeführt:
Internationale Marinepatrouillen
Oft wird auf die seit Dezember 2008 bestehende Operation Atalanta verwiesen, wenn es um die Gründe für den Rückgang der Piraterie vor der Küste Somalias geht. Hier ist besonders die aggressivere Haltung erwähnenswert, die die EU NavFor-Truppen seit diesem Jahr einnehmen. Seit der im März 2012 erfolgten Verlängerung der Operation bis zum Dezember 2014 beinhaltet das Einsatzgebiet nun auch die Küste Somalias, was im Mai 2012 erstmals zum Beschuss von dortigen Zielen führte.
Ob Operation Atalanta wirklich den ihr oft zugeschriebenen Effekt hat, darf bezweifelt werden. Zu groß ist das Missverhältnis zwischen der Größe des Seegebiets und der hohen Anzahl der zu schützenden Schiffe auf der einen Seite sowie der wenigen, an Operation Atalanta beteiligten Kräfte auf der anderen Seite. Lediglich 4 bis 7 Kampfschiffe, 1 bis 2 Versorgungsschiffe und 2 bis 3 Aufklärungsflugzeuge stehen für ein Seegebiet von der Größe der EU zur Verfügung, das jährlich von ca. 16.000 Schiffen durchquert wird. Angesichts dieser Zahlen ist es nicht verwunderlich, dass die EU NavFor im Jahre 2011 nur 27 sogenannte Pirate Action Groups (PAG) zu stören vermochte.
Best Management Practices
Die von der International Maritime Organisation (IMO) herausgegebenen und seit August in ihrer vierten Fassung vorliegenden Best Management Practices for Protection against Somalia-based Piracy (BMPs) sehen einen umfangreichen Katalog an Maßnahmen vor. Neben Empfehlungen zur Vorbereitung von Mannschaft und Schiff bieten die BMPs Vorschläge zum Verhalten im Angriffsfall. Obwohl die BMPs in enger Zusammenarbeit mit der Schifffahrtsindustrie entwickelt wurden und als Gesamtkonzept sinnvoll erscheinen, ist ihre Implementierung in Teilen fraglich.
Laut eigener Angaben befolgen Reeder einige der baulichen Empfehlungen, z.B. die Erhöhung der Freiborde, die Verstärkung der Brücke sowie die Sicherung des Schiffs mit Stacheldraht. Es ist aber unklar, inwiefern teurere und wartungsintensive Sicherungsmaßnahmen, wie das Anbringen von Wasserkanonen oder die Bereitstellung mehrerer Beobachtungsposten, ebenfalls zum Einsatz kommen.
Ähnlich verhält es sich mit Maßnahmen zur Vorbereitung der Mannschaft. Die von den BMPs vorgesehene Erstellung von Notfallplänen wird aus versicherungstechnischen Gründen generell befolgt. Ob aber die darin festgehaltenen Schutzprozesse durch regelmäßige Übungen ausreichend verinnerlicht werden, ist unklar.
Trotz ihrer lückenhaften Implementierung haben die BMPs deutlich zur Verringerung der Erfolgswahrscheinlichkeit von Piratenangriffen beigetragen. Die vorbereitenden Maßnahmen werden nämlich durch eine Reihe einfacher, aber wirksamer Maßnahmen verstärkt, die Mannschaften – schon aus Eigeninteresse – wohl weitestgehend befolgen. So wird in den BMPs darauf hingewiesen, dass es bis heute keine erfolgreiche Schiffsentführung vor der Küste Somalias gab, bei dem das Zielschiff schneller als 18 Knoten fuhr, und weist Kapitäne an, das Krisengebiet in höchstmöglicher Geschwindigkeit zu durchqueren. Zudem sollen Schiffe im Angriffsfall durch leichte Kursvariationen den Wellengang in ihrem Fahrwasser verstärken, um das Entern des Schiffes zu erschweren.
Private Sicherheitsdienstleister
Einen noch entscheidenderen Beitrag zur Verringerung von Piraterie-Angriffen leistet die Nutzung privater bewaffneter Sicherheitsdienstleister an Bord von Handelsschiffen. Bisher ist kein Schiff, das von einem privaten Sicherheitsdienstleister bewacht wurde, Opfer einer Entführung geworden. Medienberichte, basierend auf Interviews mit Piraten, legen zudem nahe, dass die Nutzung privater Sicherheitsdienstleister eine abschreckende Wirkung auf Piraten hat. Die Möglichkeit, nach der Fahrt durch die gefährlichen Gewässer im Golf von Aden, bewaffneten und gut ausgebildeten Sicherheitskräften gegenüberzustehen, hat die Bereitschaft zur Piraterie an der Küste Somalias scheinbar deutlich gesenkt.
Leider gibt es wenig verlässliche Daten über die Nutzung privater Sicherheitsdienstleister, die dies bestätigen könnten. Die britische Regierung schätzt, dass 15 bis 35% aller Schiffe, die den Golf von Aden durchqueren, privaten Schutz an Bord haben. Worauf diese Schätzung basiert, ist allerdings unklar. Reeder sind jedenfalls verständlicherweise Unwillens, detaillierte Auskunft zu geben, da die Nutzung bewaffneter Sicherheitsdienstleister nach geltendem Recht verboten ist. Einen indirekten Hinweis auf die Verbreitung und Effektivität privater Sicherheitsdienstleister liefert aber die Versicherungswirtschaft, wo Rabatte von 35 bis 45% auf K&R-Policen gewährt werden, wenn Schiffe von Sicherheitspersonal begleitet werden.
Hinsichtlich der rechtlichen Situation privater Sicherheitsdienstleister an Bord von Handelsschiffen hat ein merkliches Umdenken stattgefunden. So beinhalten die BMPs explizit die Möglichkeit, bewaffnete Sicherheitsdienstleister zu nutzen, und die IMO hat zu diesem Zweck umfassende Richtlinien entwickelt. Zudem laufen in Großbritannien und Deutschland Gesetzesinitiativen, die die Nutzung bewaffneter Sicherheitsdienstleister an Bord von Seeschiffen regulieren und somit erlauben sollen.
Weitere Faktoren
Drei weniger beachtete Faktoren haben die Piraterie vor der Küste Somalias deutlich abnehmen lassen. Erstens schränkte eine Verschlechterung der Wetterlage im Golf von Aden in der zweiten Hälfte 2012 die Aktivitäten der Piraten ein. Zweitens sind die Piratenhäfen in Somalia, besonders Harardhere, seit 2010 zunehmend vom Bürgerkrieg betroffen und daher als sichere Rückzugsräume nur noch bedingt geeignet. Drittens gehen die somalische Zentralregierung sowie die Truppen der autonomen Regionen Somaliland und Puntland zunehmend gegen die Piraterie an ihren Küsten vor. In diesem Kontext ist erwähnenswert, dass die EU ihre Ausbildungsmission der somalischen Streitkräfte um weitere zwei Jahre verlängert hat und sie aus Uganda in die somalische Hauptstadt Mogadischu verlegen will.
Inwiefern diese Trends aber zu einer dauerhaften Reduzierung der Piraterie vor der Küste Somalias führen, bleibt abzuwarten. Vielmehr scheint es, als hätte die Piraterie in Somalia feste Strukturen entwickelt, z. B. Kooperativen zur Finanzierung von Piratenüberfällen, die eine Wiederaufnahme stärkerer Piratenaktivitäten problemlos ermöglichen würden. Neben dem Ende der Operation Atalanta im Dezember 2014 könnte die geringere Nutzung privater Sicherheitskräfte ein solches Aufflammen der Piraterie im Golf von Aden verursachen. Ein vierköpfiges Sicherheitsteam schlägt mit $ 20.000 - 100.000 zu Buche, abhängig von der Dauer der Bewachung, was für Reeder einen nicht unwesentlichen Kostenfaktor darstellt. Es scheint also ein wenig verfrüht, das Problem der Piraterie vor der Küste Somalias als erledigt zu betrachten.
Piraterie jenseits der Küste Somalias
Die Zahlen der IMO zeigen außerdem, dass das Problem der Piraterie nicht auf die Küste Somalias beschränkt ist. Zunächst weichen somalische Piraten immer öfter auf entferntere Seegebiete aus, z. B. vor die Küste Kenias, oder ändern ihre Vorgehensweise, z. B. indem sie Schiffe küstennah oder im Bereich von Häfen angreifen, um den internationalen Patrouillen und privaten Sicherheitsdienstleistern zu entgehen. Weit dramatischer aber ist die Zunahme der Piraterie an der Westküste Afrikas und in Südostasien, die weitestgehend unbeachtet geblieben ist. Diese Nichtbeachtung ist teilweise der Tatsache geschuldet, dass die Dunkelziffer jeweils äußerst hoch ist. In Westafrika gehen Experten beispielsweise davon aus, dass über 70% der Piratenangriffe nicht gemeldet werden.
Piraterie in Westafrika
Die Piraterie Westafrikas unterscheidet sich in dreierlei Hinsicht: Erstens sind die vor allem von Benin und Nigeria aus operierenden Piraten weniger auf die Erpressung von Lösegeldern als auf die Verwertung der Ladung gekaperter Schiffe spezialisiert. Es handelt sich bei den betroffenen Schiffen in der Regel um Öltanker, deren Öl entweder in illegalen Raffinerien verwertet oder über den Schwarzmarkt verkauft wird.
Zweitens operieren westafrikanische Piraten stärker länderübergreifend, küstennäher und mit einer höheren Bereitschaft, Waffengewalt einzusetzen. Die ersten beiden Faktoren sind klar der Geografie des Golfs von Guinea und der darin stattfindenden Ölförderung geschuldet. Die größere Bereitschaft zum Waffeneinsatz liegt wiederum in der relativen Unwichtigkeit der Geiseln sowie der Tatsache begründet, dass gekaperte Schiffe oftmals auf See leergepumpt werden können und nicht erst in die relative Sicherheit somalischer Häfen gebracht werden müssen.
Drittens legt die Konzentration auf Öltanker und die schnelle Verwertung der erbeuteten Ladung nahe, dass die westafrikanische Piraterie ein Auswuchs des Schwarzmarktes für Öl in Nigeria ist. Dieser stellt einen wichtigen regionalen Wirtschaftsfaktor dar, der von Teilen der Regierung Nigerias zumindest verdeckt unterstützt wird. Anders als in Somalia ist also davon auszugehen, dass die Piraterie nur bedingt eine Konkurrenzstruktur zur Regierung darstellt und als solche bekämpft wird.
Piraterie in Südostasien
Bei der Piraterie in Südostasien, die sich vor allem auf die Straße von Malakka konzentriert, handelt es sich weniger um ein neues als um ein wiederkehrendes Phänomen. Bereits Ende der neunziger Jahre war die Meerenge ein Fokalpunkt der internationalen Piraterie und noch im Jahr 2007 fanden hier über die Hälfte aller weltweit verübten Piratenangriffe statt (64,5%). Auch wenn die dortige Dunkelziffer ähnlich hoch ist wie in Westafrika, unterscheidet sich die Piraterie in der Straße von Malakka deutlich von der afrikanischen Piraterie. 2012 wurden lediglich 47 Entführungen gemeldet und 73 Schiffe wurden gebordet, scheinbar hauptsächlich um Ware zu stehlen. Zudem ist es denkbar, dass die Anrainerstaaten Indonesien, Malaysia und Singapur, wie bereits 2004, ihre Kontrollbemühungen verstärken, sollte sich die Situation verschlimmern. Es ist aber unklar, wann eine solche Schwelle erreicht sein könnte; bis dahin sind Schiffseigner auf sich selbst gestellt. Dies hat zuletzt die Regierung Malaysias nachdrücklich unterstrichen, als sie 2008 die Reeder dazu aufrief, stärker in den Selbstschutz ihrer Schiffe zu investieren.
GBPs Ansatz in der Pirateriebekämpfung
Die Risikofaktoren vor der Küste Somalias sowie die zunehmende Gefahr in Westafrika und Südostasien verdeutlichen, dass Piraterie nach wie vor ein akutes Problem für die Handelsschifffahrt darstellt. Gleichzeitig können Dienstleister im Bereich der maritimen Sicherheit nicht die Augen vor dem Kostendruck verschließen, den die andauernde Weltwirtschaftskrise, Überkapazitäten in der
Containerschifffahrt sowie Engpässe in der Schiffsfinanzierung bei Reedern verursachen. Dennoch muss es Anspruch der Reeder sein, Sicherheit zu erwerben, die qualitativ hochwertig, zumindest aber in Einklang mit den sich entwickelnden Rechtsnormen ist. Mehr noch als in den vorangegangenen Jahren sind daher Lösungen gefragt, die Effektivität und Effizienz sinnvoll miteinander verbinden. Leider scheitern viele private Sicherheitsdienstleister an diesem Spagat. Die German Business Protection GmbH (GBP) hat unter der Leitung der Geschäftsführer Maxim Worcester und Dr. Thomas Menk ein solches Produkt entwickelt, dessen Besonderheiten kurz vorgestellt werden sollen.
Sicherheit – Made in Germany mit starken internationalen Partnern
Anders als viele der amerikanischen und britischen maritimen Sicherheitsdienstleister bieten wir unseren Kunden einen Ansprechpartner, der nicht nur deutsch spricht, sondern auch mit der deutschen Rechtslage eingängig vertraut ist und beste Verbindungen zu den deutschen Behörden pflegt. Gerade im Krisenfall sind diese Qualitätsmerkmale von großem Wert. Darüber hinaus sind die Rechnungsadresse und der Gerichtsstand von GBP in Deutschland. Im Gegensatz zu vielen anderen Anbietern sind wir unseren Kunden gegenüber auch im juristischen Sinne voll verantwortlich. Sicherheit qualitativ hochwertig anzubieten heißt auch, sich dem in der Entwicklung befindlichen Regulierungsverfahren zu unterziehen. GBP erfüllt nicht nur bereits viele der angedachten Bedingungen, wir halten sie sogar in vielen Punkten als nicht ausreichend und haben dies in unseren eigenen Prozessen sowie der Auswahl unserer strategischen Partner berücksichtigt.
Gleichzeitig sind wir darauf bedacht, die Kosten für unsere Kunden übersichtlich zu gestalten. Für den Schutz von Seeschiffen vor der Küste Somalias heißt dies konkret, dass wir uns für die Kooperation mit weltweit anerkannten Partnern entschieden haben, statt eigene Kräfte bereit zu stellen. Diese gewachsenen strategischen Partnerschaften geben uns die Möglichkeit, hohe Qualitätsstandards zu entwickeln und in unseren Partnerorganisationen durchzusetzen. Da unsere Partner bereits vor Ort operieren, können wir Dienstleistungen auch kurzfristig bereitstellen und müssen Sicherheitsteams nicht erst teuer aus Deutschland ins betroffene Gebiet einfliegen. Dies erlaubt es uns, unsere Preise verträglich zu gestalten, ohne Abstriche bei der Qualität unserer Dienstleistungen machen zu müssen.
Analysegeleitete Sicherheit
Ein weiterer qualitätsfördernder Faktor, der zugleich der Kostenstruktur unserer Produkte zu Gute kommt, ist die zentrale Rolle, die wir der Analyse beimessen. Kunden haben nicht nur sehr individuelle Sicherheitsbedürfnisse, die lokalen Gegebenheiten sind auch so wechselhaft, dass ein einheitliches Produkt nur bedingt sinnvoll ist: Es ist bestenfalls zu teuer, schlechtesten falls unzureichend. Neben unseren eigenen analytischen Ressourcen erlaubt uns die Präsenz unserer Partner vor Ort einen tiefen Einblick in die lokale Sicherheitslage, der langfristige Trends wie kurzfristige Veränderungen frühzeitig sichtbar macht. So erlauben die Stärke unserer Analyse und die Flexibilität unserer strategischen Partnerschaften es uns, kundenorientierte Sicherheitslösungen zu entwickeln. Gerade im Vergleich zu Anbietern, die eigene Kräfte nutzen und daher primär auf deren Auslastung achten müssen, sind wir so in der Lage, den Kundennutzen stärker in den Vordergrund zu setzen.
Technologie statt Manpower
Maritime Sicherheitsdienstleistungen sind oftmals personalintensiv, wobei Personal bei Weitem den größten Kostenfaktor darstellt. Technische Lösungen hingegen werden zumeist wenig beachtet. Hier geht GBP einen anderen Weg, auch weil wir glauben, so die Qualität unserer Dienstleistung noch zu verbessern. Um beispielsweise die in den BMPs vorgesehenen Maßnahmen (Beschleunigung, Schlingerkurs) effektiv zu nutzen, ist es essenziell, einen Piratenangriff frühzeitig zu erkennen. Gleiches gilt für den Einsatz von Sicherheitspersonal: Nur frühes Erkennen ermöglicht die Warnung und Abschreckung von Piraten durch den Einsatz von Präzisionsgewehren und vermeidet die Gefährdung des Schiffes und seiner Besatzung, indem verhindert wird, dass sie in die Reichweite der Piratenwaffen gelangen. Schiffseigene Systeme, wie z. B. Radar, sind aufgrund der geringen Größe der Piratenschiffe dazu wenig geeignet. Stattdessen setzt GPB auf eine 360°-Überwachung durch Infrarotkameras, die Piraten auch in der Dunkelheit und in einer Entfernung von bis zu fünf Seemeilen entdecken kann.
Fazit und Ausblick
Der eingangs erwähnte Rückzug von Mohamed Abdi Hassan aus der Piraterie bedeutet also mitnichten, dass Piraterie kein Risiko mehr für die Handelsschifffahrt darstellt. Vielmehr sind zwei Szenarien möglich, deren Implikationen in der Folge kurz angerissen werden sollen.
Eskalation
Erstens besteht die Möglichkeit, dass die Piraten vor der Küste Somalias die Situation eskalieren lassen, also sich bessere Ausrüstung beschaffen oder, wahrscheinlicher, eine größere Bereitschaft zur Gewaltanwendung zeigen. Wie bereits erwähnt, sind Somalias Piraten zudem recht innovativ, und besonders das mögliche Szenario der Entführung eines Kreuzfahrtschiffes wird in diesem Kontext öfters erwähnt. Auch die Verknüpfung von Terrorismus und Piraterie wäre denkbar, wohl aber eher in Westafrika, da Somalias Piraten und Islamisten sich traditionell eher verfeindet gegenüberstehen. Wahrscheinlicher noch als eine so deutliche Eskalation wäre ein inkrementeller Anstieg. Im Kontext Somalias könnte dies schnell wichtige Seewege durch das Rote Meer und im Golf von Oman in Mitleidenschaft ziehen. Schon jetzt ist der wirtschaftliche Schaden durch Piraterie vor der Küste Somalias immens – im Jahr 2011 alleine $ 7 Milliarden. Eine mögliche Eskalation, auch wenn sie nur inkrementell erfolgt, würde diese Schadenssumme voraussichtlich noch deutlich ansteigen lassen.
Gleichbleibende Bedrohung
Zweitens und nicht weniger problematisch wäre es, wenn die Bedrohung durch die Piraterie vor der Küste Somalias auf dem momentanen Level verbleibt. Den rückläufigen Zahlen zum Trotz ist die Gefahrenlage noch immer problematisch. Allerdings ist sie vermutlich nicht so akut, dass von einer vollumfänglichen Verlängerung der Operation Atalanta im Jahr 2014 ausgegangen werden kann. Ebenso scheint es fraglich, ob Reeder angesichts der fallenden Zahlen weiterhin private Sicherheitsdienstleister in Anspruch nehmen oder die angesprochenen teureren Maßnahmen der BMPs in Angriff nehmen. Vielmehr ist es wahrscheinlich, dass Schiffsentführungen vor der Küste Somalias wieder einfacher werden, und dass dies einen neuerlichen leichten Anstieg der Piraterie zur Folge haben könnte.
Ungeachtet der rückläufigen Zahlen ist die Aussicht bezüglich der Bedrohung der Handelsschifffahrt durch die Piraterie keinesfalls nur positiv. Da es augenscheinlich keinerlei politischen Willen gibt, die Situation in Somalia selbst, z. B. durch eine militärische Intervention, nachhaltig zu verändern, kann eine Eindämmung des Problems nur durch den weiterhin fokussierten Einsatz der Mittel erfolgen, die bis dato die größte Effektivität gezeigt haben: (1) die kontinuierliche Weiterentwicklung und Implementierung der BMPs, (2) die Nutzung privater Sicherheitsdienstleister und die Ausräumung rechtlicher Unsicherheiten in diesem Zusammenhang und (3) die Erweiterung der internationalen Marinepatrouillen.